Рынок дорожно-строительной техники: почему просел и что дальше

Несколько лет назад на одной из площадок в Подмосковье я наблюдал, как дилерский представитель фотографировал ряды новых экскаваторов прямо на стоянке: не для каталога, а для отчёта. Машины стояли уже третий месяц без движения. Тогда это казалось временной паузой. Сейчас я понимаю, что это была первая картинка из той серии, которую рынок дорожно-строительной техники разворачивает перед нами в полный размер.

Рынок дорожно-строительной техники в России не биржевой инструмент и не абстрактный индикатор. Это живая инфраструктура: грейдеры на федеральных трассах, экскаваторы на котлованах под жилые дома, катки на укладке асфальта в 40 регионах. Когда этот рынок просаживается, стройки тормозят, подрядчики режут расходы, а дилеры начинают придумывать схемы, которые ещё вчера казались им ненужными. Именно это и происходит.

За последние несколько лет ситуация на рынке ДСТ прошла через пик ажиотажного спроса, адаптацию к уходу западных брендов и приход китайской техники, и в итоге упёрлась в жёсткое торможение. Отрасль просела почти вдвое от максимальных отметок. Продажи падают по всем категориям, за редкими исключениями. Склады затоварены. Лизинговые ставки сделали покупку новой техники болезненной даже для тех, кто ещё вчера обновлял парк регулярно.

Но в этом кризисе есть своя логика, и именно её я хочу разобрать. Не для того, чтобы напугать или обнадёжить, а чтобы дать практический взгляд: что происходит, почему, и как с этим работать тем, кто живёт за счёт техники, а не за счёт её продажи. В этом материале только то, что я вижу из разговоров с механиками, операторами, руководителями парков и дилерами по всей стране. Никакой биржевой риторики, только то, что влияет на конкретное решение: брать или не брать, менять или эксплуатировать дальше.

Что происходит с рынком ДСТ в цифрах

Когда мне говорят «рынок просел», я всегда прошу уточнить: на сколько, в чём, за какой период. Потому что в нашей сфере умеют путать проценты, натуральные единицы и рублёвые объёмы так, что любое падение можно подать как «незначительную коррекцию». Поэтому давайте по порядку: разбор данных по сегментам и периодам.

По итогам девяти месяцев прошедшего периода продажи на рынке новой дорожно-строительной техники в России сократились на 41,3%. Это не поквартальный провал и не аномалия одного сегмента, это сквозная динамика по всему рынку. Отгрузки российских производителей снизились на 27,5% в денежном выражении и составили 54,7 млрд рублей. В натуральном выражении рынок реализовал около 10 400 единиц новой техники и порядка 24 700 единиц на вторичном рынке.

Январь задал тон: первый квартал оказался самым слабым по показателям за последние несколько лет. Дилеры фиксировали резкое снижение входящих заявок уже в феврале, и до конца периода рынок так и не восстановился до уровней, которые ещё недавно считались нормой. Спад не был равномерным: он ударил по одним категориям несопоставимо сильнее, чем по другим.

Полярная динамика внутри рынка это важный сигнал. Телескопические погрузчики и трубоукладчики потеряли больше семи-восьми десятых объёма. Это не коррекция: фактическое схлопывание сегментов. Катки упали почти вдвое, они напрямую связаны с дорожным строительством, которое получило меньше федерального финансирования. Зато экскаваторы-погрузчики, компактная, дешёвая, универсальная машина, прибавили треть. Мелкий подрядчик в нынешних условиях предпочитает недорогой универсал дорогостоящей узкоспециализированной технике. Это логичная оборонительная стратегия, и рынок её считывает.

Показатель вторичного рынка, 24 700 единиц против 10 400 новых, говорит о том, что покупатели сместились в б/у сегмент. Соотношение примерно 2,4 к 1 в пользу подержанной техники я не видел давно. Обычно этот разрыв был значительно меньше. Это не случайность: при лизинговых ставках в 25-35% брать новую машину могут позволить себе немногие.

Пять причин, по которым рынок ушёл вниз

Рынок дорожно-строительной техники просел резко и по нескольким направлениям одновременно. Первый и главный фактор: высокая ключевая ставка ЦБ. При ставке выше 16% стоимость лизинговых программ для подрядчиков выросла до 25-35% годовых, что делает покупку новой машины экономически нецелесообразной для большинства компаний среднего звена. Несколько руководителей дорожных компаний, с которыми я общался, сказали прямо: они обслуживают лизинговые договоры с трудом и новых заявок не подают, просто ждут, пока ставка не откатится.

Второй фактор: снижение госзаказа. Объём федеральных контрактов по дорожному строительству упал на 25% по сравнению с пиковыми значениями. Без длинных государственных программ у подрядчиков нет горизонта планирования, а значит, нет смысла расширять парк. Дорожные компании не покупают технику «про запас»: берут машину под конкретный контракт. Нет контракта: нет заявки дилеру.

Третья причина: стагнация жилого строительства. Девелоперы замораживают новые проекты, спрос на экскаваторы, бульдозеры и погрузчики сжался. Один из моих клиентов отложил покупку экскаватора на полгода: «Зачем покупать под проект, которого ещё нет?»

Четвёртая причина: затоваривание складов. По оценкам дилеров, остатки техники накопились до 5-7 тысяч единиц. Дефицит спроса давит на маржу, дилеры демпингуют, производители продолжают отгружать по плану, и дилер оказывается между двумя жерновами. Пятый фактор: укрепление рубля. Оно усилило конкурентное давление китайской техники: закупочная цена в юанях снизилась, китайские бренды получили дополнительное ценовое преимущество перед отечественными производителями. Политика стабилизации курса ударила по рынку с двух сторон.

Российские производители: доля растёт, объёмы падают

Есть цифра, которую любят цитировать на отраслевых конференциях: доля отечественных машин в сегменте ДСТ выросла до 15%, плюс шесть процентных пунктов за два года. Звучит как успех. Но если копнуть глубже, картина оказывается куда менее радостной. Отгрузки российского производства в абсолютном выражении сократились на 27,5%, до 54,7 млрд рублей. Доля выросла не потому, что наши производители стали делать больше машин. Просто импорт просел ещё сильнее.

Я называю это форматным парадоксом: когда весь пирог уменьшается, даже уменьшившийся кусок может выглядеть пропорционально большим. Машиностроение получило бо́льшую долю рынка в условиях, когда рынок сам по себе сжался примерно вдвое от пика.

Тем не менее один сигнал заслуживает внимания. В четвёртом квартале 2025 года отечественное производство ДСТ выросло на 13,6%, первый устойчивый плюс за последние несколько отчётных периодов. Это не разворот тренда, но точка, от которой можно отсчитывать динамику. За последние три года в реестрах ассоциаций и торгово-промышленных палат появилось более 200 новых компаний, так или иначе связанных с производством или сборкой строительной техники внутри страны.

Здесь я обязан сказать неудобную вещь, которую в официальных докладах обычно обходят стороной. Значительная часть того, что проходит по статистике как «российская техника», это китайские платформы с минимальной локализацией. Шасси, двигатель, гидравлика: всё приходит из Китая. На заводе меняют шильдик, иногда добавляют кабину или ковш местного производства. Формально отечественный производитель. По факту: крупноузловая сборка с уровнем локализации 20-30%.

Это не значит, что все российские бренды одинаковы. Ряд заводов действительно расширяет линейку и наращивает компетенции. Запустили выпуск экскаваторов и фронтальных погрузчиков предприятия, которые прежде специализировались на другой номенклатуре. Обновление модельного ряда идёт у производителей катков и грейдеров. Появились первые серийные мини-экскаваторы отечественной разработки, пусть и с импортными комплектующими. Бульдозерное направление сохраняет позиции в тяжёлом классе, где исторически присутствуют российские машины.

Вопрос компонентов и комплектующих при этом остаётся открытым. Пока зависимость от импортных узлов высокая, развитие российского машиностроения идёт медленнее, чем хотелось бы. Технологии производства компонентов пока не достигли уровня, нужного для полноценного импортозамещения. Производственные мощности расширяются: инвестиции в основной капитал тормозит та же высокая ключевая ставка, которая бьёт по покупателям техники. Парк обновляется слабо, и внутреннего спроса на загрузку новых мощностей пока недостаточно.

Китайская техника: доминирование, риски и реальность

Когда в 2022 году с российского рынка ушли Komatsu, Caterpillar, Volvo и Liebherr, образовавшуюся нишу нужно было чем-то заполнять. Китайские производители заполнили её быстро и основательно. Сегодня на Китай приходится 86% импорта строительной техники и около 70% всего сегмента ДСТ в России. Это не просто доминирование: монозависимость, последствия которой мы только начинаем осознавать.

Справедливости ради: китайские бренды дали рынку то, что ему было нужно в моменте. Широкий модельный ряд: самосвалы, фронтальные погрузчики, экскаваторы всех классов вплоть до карьерной техники. Доступные цены, на 20-40% ниже, чем у европейских аналогов до ухода с рынка. Стабильные поставки даже в условиях логистических ограничений: китайские компании быстро выстроили альтернативные цепочки через Казахстан, Монголию и прямые контейнерные маршруты. Дилерская сеть в крупных городах сформировалась за два года.

Но у этой картины есть обратная сторона, о которой дилеры говорят вполголоса, а операторы в полный.

Сервисная сеть не выстроена. Это главная претензия, которую я слышу от механиков и начальников колонн. Дилерских сервисных центров в Москве и Санкт-Петербурге достаточно. В Сибири, на Урале, в Поволжье уже дефицит. Если машина встала на объекте в 400 км от регионального центра, ждать специалиста можно неделю.

Запчасти идут из Китая, и сроки поставки отражают это в полной мере. Стандартное ожидание неоригинальной детали: три-шесть недель. Оригинал через официального дилера: до двух месяцев. Складов с достаточным ассортиментом в регионах практически нет. Некоторые компании начали формировать собственные склады расходных материалов под конкретный модельный ряд, вынужденная мера, которая замораживает оборотный капитал.

Теперь о том, что механик видит под капотом. Не все «китайцы» одинаковы, и это принципиально. Среди китайских брендов на российском рынке сформировалась чёткая иерархия. XCMG, SANY, LiuGong, Shantui: производители с многолетней историей, нормальной инженерной документацией и предсказуемым качеством компонентов. Ниже идёт средний ярус, где качество сборки и ресурс узлов существенно варьируются даже внутри одной модели разных годов выпуска. И есть малоизвестные марки, которые появились на рынке в 2022-2023 годах под запрос «хоть что-нибудь». С ними всё непросто.

Укрепление рубля в конце 2024 начале 2025 года неожиданно сыграло против самих же китайских поставщиков: цены в юанях выросли, логистика подорожала, часть дилеров начала работать с отрицательной маржой. Этот фактор в совокупности с высокими ставками по лизингу и снижением платёжеспособного спроса привёл к затовариванию складов уже не только российской, но и китайской техники. Монозависимость от одного источника поставок оказалась уязвимой не только при санкционных рисках, но и при обычных рыночных колебаниях. Конкуренция между брендами пока не стала настоящей: покупатель вынужден выбирать из ограниченного круга поставщиков.

Лизинг и финансирование: как покупают технику сейчас

Три четверти всех сделок с новой строительной техникой в России проходят через лизинг: 78%, по данным отраслевых ассоциаций. Это не выбор покупателя, это его вынужденная реальность: у большинства строительных компаний просто нет живых денег на разовую покупку экскаватора за 12-18 млн рублей. Лизинг стал единственным работающим инструментом. И именно поэтому ставка Центрального банка превратилась в главный тормоз рынка ДСТ.

При ключевой ставке 21% реальные лизинговые ставки для строительной техники составляют от 25 до 35% годовых, в зависимости от кредитного качества заёмщика, размера аванса и срока договора. На практике это означает: за три года лизинга компания платит сумму, сопоставимую с полуторной стоимостью машины. Для подрядчика с нестабильным портфелем заказов это заградительный барьер.

«Мы считали экскаватор под конкретный контракт. При ставке 28% экономика сделки не сходится: маржа контракта меньше, чем переплата по лизингу. Взяли в аренду на время объекта.» (финансовый директор дорожно-строительной компании, Подмосковье)

Государство попыталось компенсировать рыночные ставки через субсидии. Суммарно на поддержку лизинга строительной и дорожной техники направлено около 12 млрд рублей. Программа льготного лизинга Минтранса предполагает субсидирование части ставки: эффективная ставка для участников снижается примерно до 10% годовых. До 2030 года в рамках расширенного пакета предусмотрено финансирование на 50 млрд рублей. В 2024-2025 годах через льготные программы прошло около 1600 единиц техники, льготные договоры заключены на сумму 4,9 млрд рублей.

Почему при таких объёмах поддержки рынок продолжает падать? Ответ простой: 1600 машин на фоне падения общего рынка на десятки тысяч единиц это капля. Программы охватывают узкие сегменты и категории получателей, бюрократические барьеры отсекают малый и средний бизнес, а очереди на одобрение растягиваются на месяцы. Кроме того, даже льготная ставка в 10% остаётся болезненной для компаний с тонкой маржой.

Таблица показывает: разрыв в условиях существенный, но льготный лизинг недоступен большинству участников рынка из-за административных и квалификационных ограничений. Строительная компания, которая работает на коммерческих объектах, а не на дорожных госконтрактах, на льготную программу не претендует и вынуждена платить рыночные 28-35%.

Складывается замкнутый круг: высокие ставки снижают спрос, низкий спрос не создаёт стимулов для производителей расширять предложение, государственная поддержка покрывает лишь несколько процентов потребности. Рынок нащупывает дно не за счёт восстановления финансовых условий, а за счёт адаптации: аренды, вторичного рынка и стратегического отказа от обновления парка до лучших времён.

Сервис, запчасти и эксплуатация в условиях санкций

Когда Caterpillar, Komatsu и Hitachi свернули официальное присутствие, первым делом рухнул не импорт техники, а сервис. Это две разные истории, и вторая болезненнее. Технику можно ввезти через параллельный импорт. Сервисную инфраструктуру за два года не отстроишь.

По оценкам, сегодня не более 10-15% компаний, эксплуатирующих западную технику, имеют доступ к чему-то похожему на оригинальный сервис: через авторизованные сети в третьих странах или специализированных посредников. Остальные обслуживаются в независимых центрах или силами собственных механиков. Это не катастрофа само по себе: независимые мастерские работали и до санкций. Но качество, скорость и доступность стали другими.

Как обслуживают Caterpillar, Komatsu, Hitachi сейчас

Реальная схема выглядит так. Крупные независимые сервисные центры, их в России несколько десятков, взяли на себя значительную часть нагрузки. Они работают с диагностическим оборудованием, часть которого приобретена ещё до 2022 года, часть через параллельный импорт. Главная проблема не столько в железе, сколько в программном обеспечении: официальные обновления прошивок и доступ к фирменным диагностическим платформам (Cat ET, Komatsu KOMTRAX) для большинства центров закрыты. Механики работают по симптомам, а не по данным системы. Это особенности диагностического оборудования в текущих условиях: задачи те же, инструментарий другой. Как хорошие врачи без МРТ.

Запчасти поступают по трём каналам. Первый: параллельный импорт через Турцию, ОАЭ, Казахстан и Китай. Сроки от трёх недель до трёх месяцев, цены выросли в полтора-два раза от довоенных. Второй: разбор техники в нерабочем состоянии на донорские узлы. На стоянках появились машины, которые стоят именно для этого: поставщики запчастей держат их как склад на колёсах. Третий: китайские, турецкие и отечественные комплектующие вместо оригинальных. Качество варьируется от приемлемого до непредсказуемого.

«Когда у клиента встал Komatsu PC360 посреди объекта, мы нашли нужный гидравлический насос за два дня: разобрали машину-донора у перекупщика под Тулой. Официально такого насоса нет в стране. Но это везение, не система. В следующий раз может не быть ни донора, ни времени.»

Дефицит механиков и где нельзя экономить

Параллельно с запчастями острее стал кадровый вопрос. Квалифицированных механиков, знающих гидравлику Caterpillar или электронику Hitachi Zaxis на уровне не «заменить фильтр», а «найти причину нестабильной тяги», единицы. Многие ушли в смежные отрасли или работают только на себя за ставки, которые малый бизнес не потянет.

Из практики: есть узлы и регламенты, на которых экономить нельзя ни при каких условиях. Замена гидравлического масла: строго по моточасам, не по остаточному принципу. Фильтры гидросистемы: оригинал или проверенный аналог от известного производителя, не «из Китая за треть цены». Состояние уплотнений гидроцилиндров: игнорирование течей ведёт к задирам штоков и замене цилиндра целиком, что на порядок дороже ремкомплекта. Топливная система на машинах с двигателями Common Rail: качество топлива напрямую определяет ресурс форсунок. Грязь в топливе означает замену форсунок по 80-120 тысяч рублей каждая. Это не страшилки: это то, что я вижу у клиентов, которые приходят уже после того, как сэкономили.

Эксплуатационный ресурс западной техники при правильном обслуживании остаётся высоким даже без оригинального сервиса. Однако объемы регламентных работ и требования к квалификации механиков выросли. Но «правильное обслуживание» сегодня требует больше времени, денег и компетенций, чем три года назад. Парк, который раньше обходился условными 15% от стоимости машины в год на ТО, теперь обходится в 20-25%.

Вторичный рынок и аренда: новые стратегии выживания

Цифры говорят сами за себя: по данным за первую половину 2025 года, на вторичном рынке обращалось около 24 700 единиц техники против 10 400 новых машин у дилеров. Соотношение 2,4 к 1. Это не случайный перекос, а структурный сдвиг, который изменил логику покупки.

Почему вторичный рынок вырос и что за этим стоит

Рост предложения б/у техники объясняется несколькими факторами сразу. В результате этих изменений вторичный рынок превратился в основной источник техники для большинства предприятий. Часть компаний сворачивала парки на фоне падения заказов и выставляла технику на продажу. Лизинговые компании изымали машины у должников: ставка 25-35% не оставляла запаса прочности для многих. Параллельно на рынок вышла техника от игроков, окончательно покинувших Россию.

Цены на вторичном рынке выросли, особенно на западную технику в хорошем состоянии. Подержанный Komatsu PC200 с пробегом 8 000-10 000 моточасов и историей обслуживания стоит дороже нового китайского аналога сопоставимого класса. И это не иррационально: покупатель платит за предсказуемость, знакомую конструкцию и доступные запчасти через отлаженные каналы параллельного импорта.

Риски б/у: что проверять и чего бояться

Главный риск: покупка «убитой» машины, прошедшей косметическую подготовку к продаже. На вторичном рынке в условиях дефицита официального сервиса проверить реальную историю ТО крайне сложно. Сервисные книжки, если и велись, часто утеряны или неполны. KOMTRAX и Cat Product Link могут быть отключены или сброшены.

Что нужно проверять обязательно: состояние гидравлической системы под нагрузкой, износ ходовой части (катки, цепи, звёздочки, на гусеничных машинах это 30-40% стоимости капитального ремонта), состояние штоков гидроцилиндров, компрессию двигателя и состояние топливной системы. Без независимой технической экспертизы покупка б/у машины дороже 5 миллионов рублей это лотерея.

Отдельный риск: запчасти на редкие модели. Если машина малоизвестного западного бренда или снятая с производства модель, параллельный импорт может не помочь: детали просто негде взять ни в каком канале. «Каннибализм» работает только там, где есть достаточная популяция машин-доноров.

Аренда: кому выгодна и как устроена

Аренда спецтехники стала реальной альтернативой покупке для широкого круга задач. Рынок аренды вырос: не потому что все вдруг полюбили операционную гибкость, а потому что купить стало дорого и рискованно.

Аренда выгодна в трёх сценариях. Первый: разовый или короткий проект, где загрузка машины менее 500-600 моточасов. Содержать собственную единицу под такие объёмы экономически бессмысленно. Второй: специализированная техника, которая нужна редко, например, длиннобазный экскаватор или машина с нестандартным навесным оборудованием. Третий: компания, которая не хочет брать кредитную нагрузку при текущих ставках и неопределённом портфеле заказов.

Собственный парк и покупка новой машины с господдержкой имеют смысл, когда годовая загрузка превышает 1 200-1 500 моточасов, контракты долгосрочные и есть понимание, что машина будет работать, а не стоять. Льготный лизинг Минтранса под 10% при таких условиях меняет экономику кардинально: переплата по льготной программе за три года сопоставима с арендными расходами за год при интенсивной эксплуатации.

Стратегия «смешанного парка», часть техники в собственности под базовую нагрузку, остальное в аренде под пики, стала нормой для компаний, которые пережили 2024 год без критических потерь. Склады аренды остаются наполненными, потребностей в дополнительных машинах хватает для развития этого сегмента.

Прогнозы и ориентиры: что ждёт рынок ДСТ до 2028 года

Среди тревожных тенденций есть и обнадёживающие цифры. В Q4 2025 отдельные сегменты показали взрывную динамику: экскаваторы прибавили 116%, трубоукладчики 154%. Финансирование дорожной отрасли во втором квартале 2025 года составило 1,149 трлн рублей, прирост на 294 млрд рублей к предыдущему периоду. Это не восстановление рынка в целом, но сигнал о том, что спрос на конкретные виды машин сохраняется. Цифры растут от низкой базы, поэтому их важно не переоценивать: рост на 116% с минимума не означает восстановление до докризисного уровня.

Разворот возможен при трёх условиях: снижение ключевой ставки ЦБ, запуск новых инфраструктурных проектов федерального уровня и восстановление жилищного строительства. Национальные программы в области инфраструктуры удерживают рынок от дальнейшего падения, создавая спрос на дорожную и коммунальную технику. Базовый сценарий предполагает выход на 40-60% от пикового объёма. При снижении ставки и активизации инфраструктурных программ рынок может достичь 70-80% от пика к 2027 году. Консервативный сценарий: дно сохраняется до 2028 года, ближайший период останется периодом сдержанного спроса. Какой из вариантов реализуется, во многом зависит от решений регулятора и объёмов реализации крупных проектов. Перспективы сегментов неодинаковы: дорожная техника, экскаваторы, грейдеры, катки, находится в более выгодном положении, чем техника для жилого строительства, где частный спрос остаётся слабым. Анализ динамики по отдельным категориям важен для тех, кто принимает решения о закупках или пополнении парка. Рынок не восстановится сам по себе, но компании, которые правильно читают эти тенденции, окажутся в лучшей позиции, чем те, кто ждёт общего разворота пассивно.

Как принимать решения по парку техники в текущих условиях

Стратегии работы с парком различаются в зависимости от масштаба бизнеса. Крупному подрядчику важно провести честный аудит загрузки каждой единицы. Технику с загрузкой менее 40% стоит выводить в аренду или продавать на вторичный рынок: содержать простаивающие машины при текущих расходах нерентабельно. Обновление имеет смысл только под конкретный подписанный контракт, не «под тендер» и не «под переговоры».

Средний подрядчик сейчас может рассмотреть льготный лизинг: программы господдержки через Минтранс частично компенсируют высокую стоимость финансирования. Разница в ставке между рыночным лизингом (25-35%) и льготным (8-12%) на технику стоимостью 15 млн рублей даёт экономию 2-3 млн рублей за три года. Где искать поддержку: программы Минтранса РФ для дорожников, региональные фонды развития промышленности. Порог входа: регистрация юрлица от 2 лет и чистая кредитная история. Если господдержка недоступна, качественная б/у техника с документальной историей обслуживания часто оказывается рациональнее, но только через независимую техническую экспертизу.

Для малого бизнеса аренда остаётся наименее рискованным путём. Заказы нестабильны, финансирование объектов замораживается: покупать технику под единичный проект при ставках 25-35% нецелесообразно. Когда рынок начнёт восстанавливаться, у вас будет свободный капитал для покупки в момент, когда цены и ставки станут адекватными.

Чего точно не стоит делать в текущих условиях:

• Брать рыночный лизинг под 30%+ на срок более трёх лет: при марже контракта 8-12% переплата за пять лет превысит половину стоимости машины.
• Покупать б/у технику без экспертизы: скрытые дефекты обойдутся дороже разницы в цене.
• Экономить на техническом обслуживании: машина, которая встала на объекте в сезон, стоит дороже, чем весь «сэкономленный» бюджет на ТО за год.

За двенадцать лет я сформировал больше сорока парков техники. Лучшие решения принимались из понимания собственной загрузки и реального горизонта контрактов. Худшие: когда покупали «пока есть возможность». Текущий рынок наказывает за решения без расчёта и вознаграждает тех, кто умеет ждать. Техника стоит дорого, но неправильное решение стоит дороже.

Материал носит информационный характер и не является консультацией по вопросам финансирования или приобретения техники.

Список литературы

1. Ассоциация «Росспецмаш» — Отгрузки российской дорожно-строительной техники в 2025 году снизились на 27,5% // rosspetsmash.ru, 2025
2. ФАУ «РОСДОРНИИ» — Отраслевая аналитика: дорожно-строительная техника // rosdornii.ru, 2025
3. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации — Программа льготного лизинга дорожной и коммунальной техники // minpromtorg.gov.ru, 2024
4. Коммерсантъ — Рынок дорожно-строительной техники: кризис и прогнозы // kommersant.ru, 2025